5号线来哉 | ⑧最深的车站足有十层楼高
作为省内首条全自动运行线路
5号线的建设历程中
挑战与超越并存
克服了诸多技术难点
应用了多项技术创新
本期《5号线来哉》专栏
说说建设路上的攻坚克难
01最深车站，往下挖了31米
劳动路站
是2号线与5号线的换乘站
地下四层深31米，相当于10层楼高
是一般车站基坑深度的两倍
受2号线、河流、富水软弱地层影响
本就不易的深基坑开挖
面临了更多挑战
施工采用“三宫格”分坑施工
以超深、超厚、超重地下连续墙
进行基坑支护
墙深51米、钢筋笼最重达75吨
并优化钢筋笼吊装方案
给民宅增加防护墙
增加地墙接缝预处理
端头加固提前施工
基坑开挖钢支撑自动伺服系统
多项措施并举确保超深基坑施工安全
02最难掘进，距离2号线仅3米
劳动路站除了车站难建
盾构掘进也极具挑战
劳动路站~盘胥路站区间
盾构机始发15米即下穿2号线
垂直最近距离仅3米
除了对基坑和始发井采用“最强加固”
还通过2号线三维扫描
自动化监测隧道
增加始发短钢套筒
创新盾构机转接皮带等多项举措
确保盾构机顺利始发即下穿
同时保障2号线运营不受影响
03最硬碰撞，成功穿越灵岩山
5号线灵岩山站~渎川桥站区间
在灵岩山下成功完成了史上最难穿越
在1000余米复合地层段中包含
4处强度达142MPa的全断面硬岩
每小时仅能掘进6厘米
不到正常速度的15%
大部分区间无需更换的盾构刀头
穿越期间几乎每天更换
每把刀具100多公斤重
盾构机刀盘上总计42把
需要3个人4小时才能全部更换
施工中还采用多方面技术管控
包括盾构适应性评估
地表跟踪注浆加固
掘进参数精细化控制等
首次应用爆破法施工联络通道
成功穿越灵岩山的同时沉降控制良好
04装配施工，便捷安全又环保
5号线首次尝试装配式铺轨建造
安装试验段全长414米
由115块预制板拼装组成
与以往现场浇筑混凝土道床相比
预制板式道床在工厂预制完成
结构简单、整洁美观
施工便捷、安全可靠
机械化施工减少了用工量
降低了劳动强度、改善作业环境
绿色环保的同时大大加快铺轨进度
05设计施工，BIM技术显身手
在轨道交通的建设过程中
运用BIM技术构建车站模型
使设计与施工环节
“无缝衔接”“少走弯路”
5号线的建设中试点运用了这项技术
例如长江路站无吊顶设计
长江路站、茅蓬路站机房装配式施工
构配件实现工厂化预制现场组装
以“搭积木”方式高质量装配工作
工期短、工艺美观、环境污染小
06神奇小车，无轨测量“新发明”
接触网用于列车供电，传统施工
在轨道铺设后进行，受铺轨进度制约
工期紧张、施工难度大
5号线多个区间采用了无轨测量技术
更研发了一种刚性接触网无轨测量小车
能够提前测量定位接触网悬挂位置
进行锚栓打孔、预埋
拉拔试验及悬挂安装
从而保证接触网施工节点
节约人工，大幅缩短工期
目前该装置已获实用新型专利
上述这些新技术和新工艺的应用
只是5号线诸多创新的一部分
而在车站里、列车内
还有很多新变化等你发现
后续我们将持续带来报道
敬请期待
往期精彩
我们将定期带来5号线即时动态
来源：建设分公司、机电中心、运营二分公司
编辑：范屹騛
审核：周 韬